E-Mail : info@fordfans.cz

 
 
 
 


 
 
Zatížení motoru

Předtím, než začnete promýšlet vstřikovací systém, musíte přesně vědět, co váš motor potřebuje a jakým stylem budete automobil řídit. Stran motoru bude především nutné dobře zvážit obsah válců a profil vačky. Obsah motoru musí odpovídat vámi zvoleným úpravám programu, dále pamatujte, že profil vačky vždy ovlivňuje vlastnosti nasávání směsi do válců.

Zatížení motoru je procenty vyjádřená míra, do jaké v daný okamžik využíváte potenciálního výkonu vašeho motoru. Jako modelový příklad nízkého zatížení jmenujme například jízdu z kopce bez sešlápnutí plynového pedálu. Na druhé straně spektra tedy může být situace, kdy je do kopce tažen plně naložený přívěs. Hodnota zatížení je obvykle stanovena sledováním rychlosti proudění vzduchu v sacím kanálu. Proto platí, že při rozhodování o typu vstřikovacího systému byste měli především vycházet z hodnoty AIR FLOW, tedy z vlastností nasávání vzduchu. Při výpočtu poměru směsi a zážehových křivek je právě proudění vzduchu nejsilnější proměnnou. Tento jev je natolik nepředvídatelný, že existují dokonce i lidé, kteří jsou placeni za výzkum chování vzduchu v aerodynamických tunelech. Tedy opakujeme, že při výběru vstřikovacího systému byste opravdu měli vědět, jak nevyzpytatelné je proudění vzduchu v sání vašeho motoru.

V následující tabulce lze zjistit, že systém vstřikování paliva využívající poměr otáček motoru a hustoty vzduchu není zcela k zahození; samotné čidlo váhy vzduchu (MAF) není na druhou stranu bez chyby. Vše je pouze otázkou softwarové modifikace. Není příliš vhodné vzít produkční EEC (bez úprav), postavit pro ni výborný motor a čekat, že tato sestava bude postrachem soutěží ve sprintu. V říši vstřikování paliva je jednoznačně králem programování. Vstřikovací systém SD můžeme nastavit tak, že bude pracovat s vyšším výkonem než motor s váhou vzduchu. Na druhou stranu, motor s váhou vzduchu lze lépe a podrobněji přeprogramovat než systém SD. S váhami vzduchu se setkáváme častěji především proto, že jsou přesnější a jejich výstupní data lze lépe využít.

Já osobně znám čtyři základní programovací postupy programování vstřikovacích jednotek, jejich základní charakteristiky uvádím v následující tabulce.

Programování MAF (Váha vzduchu) SD (Otáčky / hustota vzduchu) VAT (Teplota okolního vzduchu) Alpha –N (úhel škrt klapky / otáčky)
Hlavní čidlo váha vzduchu regulátor sání MAP čidlo proudění okolního vzduchu snímač polohy škrtící klapky
Druhotná čidla teplota teplota, ot/min teplota, atmosférický tlak ot/min
Nejčastější použití * Nepříliš výkonné motory
* Motory se slabě turbulentním sáním
* Motory s vysokými nároky na emise a úspornost provozu
* Málo výkonné motory
* Motory s velkým výkonem a velmi turbulentním sáním
* Motory, jejichž ovládací program vyžaduje data z přeplňovací jednotky
* Málo výkonné motory
* Muzejní exponáty
* Závodní motory se špatnou charakteristikou podtlaku
* Závodní motory s těžko předvídatelnými vlastnostmi proudění vzduchu
* Motory, pro jejichž obsluhu nelze použít jiného systému vstřikování paliva
Způsob práce * Poměr hustoty vzduchu a teploty motoru uložený v hlavní tabulce.
* Přesnost výpočtů je zvýšena použitím dat o hustotě nasávaného vzduchu.
* Poměr podtlaku v sání a teploty motoru uložený v hlavní tabulce.
* Pokud jsou kyslíková čidla ve výborném stavu, systém je stabilnější
* Poměr průtoku vzduchu a otáček motoru v 3D datových polích (kombinace s dalšími funkcemi). Vzhledem k současné úrovni technologie tento systém není příliš přesný.
* Použití hodnot průtoku pro výpočty více připomíná dohady než matematiku
Poměr polohy škrtící klapky a otáček motoru v tabulce bez dalších přídavných veličin poskytuje řidiči širokou možnost volby tlaku přeplňování a NO2.
Důležité vlastnosti systému * Dokáže obejít vadnou veličinu a tím stále dopočítávat ideální poměr směsi
* Dokáže zohlednit stáří a míru opotřebení motoru a s ním související přirozené snížení výkonu
* K určení obecného poměru směsi nepotřebuje jiná čidla
* Nepředstavuje omezení pro čidla sání
* Umožňuje provádět výpočty požadované při použití s přeplňováním
Má pevné místo v dějinách vstřikování paliva? * Poskytuje nejrychlejší reakci na změnu polohy škrtící klapky
* Dobře funguje u závodních motorů s nepříznivými vlastnostmi proudění vzduchu
Negativní rysy a hlavní problémy * Váha vzduchu může omezit nejvyšší míru proudění vzduchu do sání
* Pulzní proudění vzduchu do sání může způsobit špatný signál z váhy
* Výpočty potřebné při použití v motorech s přeplňováním nejsou generovány
* Prodleva při změně polohy plynu je delší než u systémů SD a Alpha-N
* Nedokáže kompenzovat změny motoru
* Změny motoru způsobené opotřebením nejsou kompenzovány ani zaznamenávány pro úpravu dat
* Kyslíková čidla dokáží upravovat dávkování proměnlivý poměr směsi, tato metoda však není zcela spolehlivá
* Prodleva při změně polohy plynu je delší než u Alpha-N
* Čidlo tvoří velkou překážku v sacím kanále a omezuje proudění vzduchu
* Neexistuje tolerance pro nestabilní proudění vzduchu
* Veškerá technika používající objem průtoku je zastaralá
* Kyslíková čidla dokáží upravovat dávkování proměnlivý poměr směsi, tato metoda však není zcela spolehlivá
* Uživatel je zcela zodpovědný za programové výpočty
* Ovládání palivové soustavy je velmi nepřesné
* Programové výpočty NEJSOU NIJAK OVLIVNĚNY veličinami okolního prostředí


Systémy řídící poměr paliva a vzduchu v nasávané směsi používají dva základní postupy:

1) Pevný poměr směsi

Tento postup označuje situaci, kdy je poměr výbušné směsi vypočítán na pouze základě vstupních signálů z hlavních čidel (váha vzduchu, čidlo SD, snímač objemu nasávaného vzduchu). Programovatelné systémy řízení spotřeby s pevně určeným poměrem směsi jsou velmi účinné.

2) Proměnlivý poměr směsi

Při tomto postupu je bohatost nebo naopak chudost směsi stanovena pomocí údajů z hlavních čidel vzduchu (viz pevný poměr) a čidel umístěných za motorem (například lambda sonda). Cílem tohoto postupu je dosažení nízkých nákladů, emisí a poměru směsi co nejbližšího hodnotě označované jako stechiometrická, tj. 14,7:1. Programovatelné systémy řízení spotřeby by neměly vycházet z hodnot proměnlivého poměru směsi, mohlo by dojít k závažnému poškození motoru, snížení výkonu nebo k jiným komplikacím.

Počítač ovládá injektory vstřikující palivo dvěma různými způsoby:

1) Skupinové vstřikování

Injektory jsou rozděleny do dvou skupin. U motorů v uspořádání V8 jsou se současně otevírají válce číslo 1, 4, 5, 8, ve druhé skupině jsou válce s čísly 2, 3, 6 a 7. Při tomto rozdělení válců do skupin dochází k rovnoměrnému rozptýlení paliva v sacím potrubí.

Programy využívající skupinové vstřikování fungují bez problémů, na trhu se prodávají systémy vhodné i pro motory s výkonem přesahujícím 1000 PS.

Program skupinového vstřikování není spojen s původní zážehovou sekvencí motoru. Kvalitu směsi pro volnoběh a úsporu paliva lze lépe upravovat u sekvenčního vstřikování.

2) Sekvenční vstřikování

Zde je palivo vstříknuto do válce ještě během otevření sacího ventilu. Dochází k rovnoměrnému rozložení směsi v odbočce sacího kanálu těsně před daným válcem.

Programem určená doba otevření injektoru je založena na profilu výbrusu vačky. Pokud se nebudou profil vačky a doba otevření injektoru shodovat, je téměř jisté, že program sníží stabilitu motoru za nízkých otáček.

Sekvenční vstřikování je založeno na původním pořadí zážehu motoru. Pokud bude toto pořadí změněno, je téměř jisté, že dojde ke ztrátě stability motoru za nízkých otáček. Při vysokých otáčkách bude palivo v sacím kanále stále dobře rozloženo, ale při volnoběhu může motor zhasínat.

Sekvenční vstřikování umožňuje snadné přeprogramování volnoběhu a úspornosti provozu, je nutné použít odpovídající program. Použitím sekvenčního vstřiku nedosáhnete zvýšení výkonu vozidla.

Informace uvedené na této stránce neplatí pouze pro vstřikovací systémy Ford, ale pro všechna vyráběná zařízení obecně.





Autor překladu : J.Kastner - j.kastner@centrum.cz